Là où tout n’est que puissance et endurance

Le circuit du Mans n’est pas le plus rapide du monde, ni même le plus long, le plus beau  ou le plus exigeant. De nombreux circuits rivalisent pour l’obtention de ces qualificatifs que ce soit Indianapolis, le Nürburgring en Allemagne, Spa-Francorchamps en Belgique ou Monza en Italie. Et pourtant, de tous les circuits, il est le plus légendaire depuis la création de la course en 1923, car la compétition sur une journée entière ne peut être que féroce et impitoyable.

Le circuit bucolique du Nurburgring, au milieu de la forêt

En effet, sur le circuit manceau, ne peuvent gagner que de grandes écuries, parfaitement préparées, disposant le plus souvent de moyens considérables, mais laissant tout de même à des artisans de génie la possibilité de damer le pion aux plus grandes entreprises automobiles  mondiales qui vendent des millions de voitures chaque année.

Le tracé du circuit a été modifié plus de cinquante fois depuis 1923 sans que rien ne change véritablement : le Tertre rouge  les Hunaudières, Mulsanne, Arnage ou Maison-Blanche sont des noms connus du monde entier par les amateurs de course automobile qui se comptent en dizaines de millions. 

Les plus grands constructeurs cherchent à inscrire leur nom au palmarès de cette course. Gagner au Mans est leur bâton de maréchal. Beaucoup y sont arrivés tels Bentley, Alfa-Roméo, Bugatti, Jaguar, Aston-Martin, Ferrari, Ford, Porsche, Renault, Peugeot, et plus récemment  BMW, McLaren ou Audi, consacrant, au cours de ces vingt dernières années, la suprématie de la technique allemande. Si les Japonais y ont inventé le moteur rotatif, c’est au mans que le moteur hybride a aussi prouvé sa fiabilité pour les monstres du macadam.

Roulez les premiers, messieurs les Anglais : entre 1923 et 1930, Bentley gagne cinq des huit premières éditions des 24 Heures du Mans

Depuis une trentaine d’années, les constructeurs japonais régulièrement tentent de gagner au Mans. Un seul y est arrivé qui n’est pas parmi les plus grands : Mazda en 1991. En revanche, Nissan ou Toyota ont toujours échoué et les prétendus tigres asiatiques, coréens ou chinois, n’ont pas encore débarqués, car s’il est facile de construire des voitures pour monsieur-tout-le-monde en exploitant les vieilles ficelles du low-cost et du dumping économique à base de bas salaires et d’exploitation des enfants, il en va autrement quand il s’agit de construire des œuvres artisanales, originales, combinant puissance et endurance, souplesse et vitesse, là où nul défaut n e peut être accepté car il la moindre défaillance peut ternir la réputation d’une marque pour l’éternité.

Entre 1937 et 1939, les marques françaises Bugatti et delahaye mettent fin à la suprématie d’Alfa-Roméo qui avait gagné cinq fois entre 1930 et 1934. Ci-dessus, l’audacieuse Bugatti type 57 S, vainqueur en 1939  

C’est ce qui est arrivé à Mercedes en 1955 lorsque l’une de ses voitures conduite par Levegh heurta une Austin à l’entrée des stands, pour aller s’encastrer dans le public tandis que des débris pulvérisés par l’onde de choc, fauchaient les spectateurs dont 85 moururent sur le coup et une dizaine les jours suivants. Cet accident d’une gravité inouïe n’empêcha pas que la course se poursuive, non par impudence, mais pour empêcher que les 250.000 spectateurs sortant alors du circuit n’empêchent les ambulances de venir sur les lieux de la tragédie.

Aux origines de la catastrophe du 11 juin 1955 : la Mercedes de Levegh vient de percuter l’Austin de Macklin qui s’est décalé pour éviter la Jaguar de Hawthorn ; la mercedes est catapultée dans les tribunes par l’Austin qui fait office de tremplin : le bilan sera de 85 morts et 120 blessés

Le sentiment de culpabilité de Mercedes se prolongea des années et leur retour à la compétition au Mans quarante plus tard fut marqué par des accidents répétitifs spectaculaires, jusqu’à ce qu’en 1999, par deux fois, leur prototype s’envole dans les airs sur la ligne droite des Hunaudières, rappelant de forts mauvais souvenirs, conduisant à renoncer à nouveau à participer officiellement sous le nom de la marque pour privilégier la marque luxueuse, Mclaren.

 L’accident de 1955 et l’incroyable double tonneau de Mark Webber en 1999 ont convaincu Mercedes de ne plus laisser les flèches d’argent participer aux 24 heures, malgré deux titres obtenus en 1952 et 1989.

C’est justement sur cette fameuse ligne droite que tout se joue. Le record de vitesse a franchi le seuil des 400 km/h, 405 exactement détenu par une WM à moteur Peugeot. Les vitesses y étant excessives et les risques d’accident s’élevant, deux chicanes ont été aménagées pour obliger les pilotes à ralentir et éviter la déconcentration fatale.

Avec 405 km/h, le record mondial de vitesse sur circuit est détenu depuis le 11 juin 1988 par la WM P-88 à moteur Peugeot, conduite par Roger Dourchy. L’installation de deux chicanes sur les Hunaudières en 1991 feront tomber la vitesse maximale à 340 km/h.

Faire des tours à longueur de la journée se révèle en définitive un peu ennuyeux; on peut en parcourir plus de 450 et effectuer plus de 6.000 km, soit plus que Paris-Moscou aller-retour, un trajet aller égal à 2.823 Km que l’on peut effectuer en 28 heures selon Google maps, sans compter le passage des frontières.

 

L’épingle de Mulsanne, au bout de la ligne droite des Hunaudières, n’a guère changé depuis les débuts de la compétition, sauf que des rails de sécurité ont remplacé la croix du calvaire. En 1970 (à droite), le circuit empruntait encore la nationale comme le montre le poteau indicateur d’orientation donnant une distance de 5 kilomètres pour Arnage.

Mais ce qui est pire encore, c’est lorsque les tours deviennent mortels non pas d’ennui mais dans l’absolu d’y perdre la vie. C’est le côté étrange de la compétition automobile. La passion ne se concît pas sans le voisinage de la mort, et les spectateurs retiennent leur souffle tout au long de la journée, communiant en silence pour qu’il n’y ait pas d’accident, mais vociférant au passage des prototypes pour encourager les pilotes à aller plus vite et prendre des risques.

En 1971, Helmut Marko et Gijs van Lennep remportent les 24 heures du Mans au volont d’une voiture mythique qui multiplie alors les records, la Porsche 917-K ; la puissance du moteur de 5 litres est telle que le règlement des compétitions d’endurance réduit à 3 litres, dès l’année suivante, la puissance autorisée. C’était sans compter sans l’inventivité des ingénieurs qui vont mettre au point le turbo…

Le risque zéro n’existe pas en compétition automobile. Sur le circuit du Mans, en dehors des malheureux spectateurs de 1955, une centaine donc, vingt-et-un pilotes y ont perdu la vie depuis 1923 dont seize en course et cinq pendant les essais, ce qui est moins en comparaison du nombre de tués sur lors des 500 miles d’Indianapolis, trente-cinq, pour une course qui dure moins de trois heures. On est très loin de la « boucherie » de la Formule 1 dont quarante deux pilotes sont morts en compétition entre 1953 et 1994, jusqu’à ce que l’accident mortel du trple champion Ayrton Senna ne vienne transformer la perception de la sécurité des pilotes, même si des progrès avaient été effectués depuis 1982.

Le destin tragique des pilotes de course donne lieu à la publication de beaux livres…

Au Mans aussi, les règles ont beaucoup évolué :  les départs en « épi » dit Le Mans, ont disparu depuis 1970 ; les équipages ne sont plus constitué de deux pilotes mais de trois depuis 1983, et il n’est plus possible que l’un des pilotes de l’équipage ne conduise toute la durée de la compétition comme le fit Louis Rosier au volant d’une Talbot-Lago,  qui gagna la course en 1950, ne laissant son fils conduire que deux tours seulement.

Dans la famille Rosier tourne et gagne en 1950, le père Louis, ici au milieu, n’a pas l’air trop fatigué d’avoir été au volant pendant 23 heures trente, tandis que le fils Louis Junior se porte comme un charme pour la photo, après moins d’une demi-heure de course !

D’ailleurs les choses les plus extravagantes peuvent arriver au Mans, comme organiser la compétition non pas en juin mais en septembre, alors que la durée de la nuit s’équilibre avec le jour. Ce n’est arrivé qu’une fois , et vous devinerez pourquoi en prenant connaissance de cette année mémorable : 1968.

La Ford GT40 n°9, vainqueur de l’édition 1968 avec les pilotes Pedro Rodriguez de la Vega et Lucien Bianchi, tous deux décédés en compétition, Bianchi au mans l’année suivante et Rodriguez en 1971 à Nuremberg. Ford gagnera trois fois de suite le Mans entre 1967 et 1969.

Car au fond, tant qu’il y aura des hommes, et aussi des femmes, même si leur participation y est toujours aussi rare, il y aura toujours Le Mans pour célébrer le joint de culasse, mettre la gomme et pétarader dans la nuit et les brouillards du matin. Tout le génie humain est là, qui se résume à garder une âme d’enfant.
L’Alfa Roméo 8 cylindres  2900 B Le Mans Spéciale de 1938, compte parmi les voitures les plus mémorables de tous les temps. Engagée au Mans en 1938, elle devance de onze tours ses concurrents à 10 heures du matin, soit 160 Kilomètres d’avance ou encore une heure en temps, avant que les problèmes mécaniques ne viennent foudroyer les rêves de victoire qui sera laissée à une Delahaye. 

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Allez hop, terminé pour Le Mans cette année, à l’année prochaine sur ce sujet, si Dieu veut.

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